Главная страницаМой профильРегистрацияВыходВход
Вторник
14.8.2018
14.13.35
Приветствую Вас Гость | RSS ВходРегистрацияГлавная страница
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
  • Страница 1 из 1
  • 1
Модератор форума: XpoMou, stebel339  
Форум » Vampire Motors » Общение » РЕМЗОНА
РЕМЗОНА
stebel339Дата: Вторник, 2007-05-22, 14.25.24 | Сообщение # 1
Генерал-майор
Группа: Пользователи
Сообщений: 200
Репутация: 5
Статус: Offline
ФОРСИРОВКА ДВИГАТЕЛЕЙ МОТОЦИКЛОВ
ДО 750 см3(С КОЛЯСКОЙ)
В нашей стране только два мотозавода выпускают мотоциклы с двигателями до 750 см3. Это Ирбитский и Киевский мотозаводы. Серийные двигатели этих заводов имеют большие возможности форсировки.
Двигатель МТ-8 (650 см3)
1. Проверка правильности установки зажигания на каждый цилиндр. Опережение зажигания должно быть 40 - 42°. Синхронность работы системы зажигания достигается путем подпилки кулачка в распределителе и доводится до одинаковой величины угла опережения зажигания на оба цилиндра.
2. Проверка фаз газораспределения производится при помощи градуированного диска, укрепленного на оси коленчатого вала. Фазы газораспределения должны соответствовать:
Впуск
начало
до ВМТ 70°;
 
конец
после НМТ 140°;
Выпуск
начало
до НМТ 110°;
 
конец
после ВМТ 90°
Подгонка фаз газораспределения может быть произведена на снятом кулачковом валу подпиливанием вручную при помощи бормашинки и камешков кулачков.
3. Зачистка каналов в головках цилиндров от погрешностей литья дает 2 л.с. А подгонка степени сжатия в каждом цилиндре тоже добавит мощность за счет равномерной работы двух цилиндров.
4. Установка карбюраторов К-301Б с увеличенным диаметром диффузора до 26 мм также добавит 2 л.с.
5. Подбор и подгонка впускных патрубков за карбюратором до входа в воздушный фильтр l = 345 мм, d = 37 мм.
6. Регулировка карбюраторов на синхронность работы, одинаковая пропускная способность жиклеров 250 см3/мин.
7. Установка воздушного фильтра от автомобилей «Москвич-412» (2 шт.) или «Волга» ГАЗ-24.
8. Подбор длины и диаметра выпускных труб и глушителей.Перечисленные выше рекомендации, внедренные на мотоцикле, позволяют повысить мощность двигателя до 42 л.с., а если изменить степень сжатия, доведя ее до 8,5, то мощность двигателя возрастет до 45 л.с. при 5900 об/мин (по данным ВНИИМотопрома). Увеличение диаметра цилиндров до 80 - 82 мм за счет увеличения объема цилиндров дает хорошие результаты. Поршневые кольца можно использовать от мотоцикла ЭСО-350 или CZ-360, «Москвич-412». Это мероприятие позволяет еще больше увеличить мощность двигателя, доведя ее до 48 - 50 л.с.
 
Двигатель М-66 AM Ирбитского мотозавода
(650 см3, два цилиндра, четырехтактный, верхнеклапанный).
Изменения, внесенные в двигатель по сравнению с двигателем М-62:
1. Цилиндры укорочены на 2,5 мм и имеют отверстие под пятую точку крепления головки.
2. В головках:
·                    угол между осями клапанов 68°. Диаметр сферы 42 мм. Глубина сферы головки 26,5 мм.
·                    Стойки и кронштейны отлиты за одно целое, увели­чена площадь охлаждения головки.
3. Поршень имеет сферическое днище.
Закругление головки поршня диаметром 110 мм.
Высота головки поршня 7 мм.
Степень сжатия 8.
Канавка под верхнее поршневое кольцо смещена вниз на 1 мм.
Верхнее кольцо - хромированное, второе - серийное маслосъемное кольцо толщиной 4 мм.
4. Клапаны изготовлены из материала ЭП-ЗОЗБ.
5. Коленчатый вал.
Шатунный палец с цапфой изготовлен за одно целое, следовательно, уменьшено количество мест запрессовки, увеличилась жесткость вала.
Установлены комбинированные ролики 5?12 мм.
6. Крышки головок в общей отливке из двух половинок.
7. Карбюраторы К-300 с диаметром диффузора 28 мм.
Опережение зажигания 43° - раннее, 13° - позднее.
Зазор на прерывателе 0,4 мм.
Фазы газораспределения:
Впуск
начало
до ВМТ 70°;
 
конец
после НМТ. 140°
Выпуск
начало
до НМТ 135°;
 
конец
после ВМТ 70°.
Для увеличения фактора время-сечение при открытии клапана следует проточить по наружному диаметру фасок прилегания тарелочки клапанов, закруглив края по R = 2 мм.
 


Молчание - верный друг, который никогда не изменит.

Конфуций

 
stebel339Дата: Вторник, 2007-05-22, 14.34.31 | Сообщение # 2
Генерал-майор
Группа: Пользователи
Сообщений: 200
Репутация: 5
Статус: Offline
ТЮНИНГ РОССИЙСКИХ МОТОЦИКЛОВ
В переводе с английского слово tuning означает "настройка". Относительно мотоцикла оно означает настройку аппарата под свои потребности, улучшение ходовых качеств. Тюнинг бывает двух видов: внешний - улучшение внешнего вида мотоцикла (покраска, полировка) без вмешательства в мотор и ходовую часть; внутренний тюнинг - это форсировка мотора, изменение подвесок, тормозов. Главным достоинством российских мотоциклов является их пригодность к тюнингу, то есть их улучшать не только можно, но и даже нужно. Ниже приведены некоторые советы по доводке мотоциклов
с двухтактными моторами.
Главной частью любого мотоцикла является мотор. Именно он определяет конструкцию рамы, характеристики подвесок. С доводки (форсировки) двигателя и начинается тюнинг мотоцикла.
Одним из способов повысить мощность, тягу совкоцикла является уменьшение трения, потерь на впуске. Первым препятствием для свободного всасывания воздуха служит воздушный фильтр. Как правило он бумажный (такой фильтр очищает воздух более чем на 95%), но встречаются еще инерционно-маслянные, контактно-маслянные и простейшие из капроновой, металлической сетки. На зарубежных мотоциклах широкое распространение получили поролоновые фильтрующие элементы, они создают минимальное сопротивление на впуске. Между карбюратором и фильтром должен находиться ресивер - пластмассовая коробка, объем которой примерно в 10 раз больше объема цилиндра. Он снижает пульсации воздуха на впуске, понижает уровень шума. В карбюраторе происходит смешивание топлива с воздухом, чтобы это проходило с минимальными потерями можно заполировать жиклеры (с помощью толстой нитки, пасты Гои) и поверхность диффузора. От диаметра последнего зависит обеспеченность двигателя питательной смесью, поэтому при повышении максимальных оборотов мотора необходимо менять карбюратор. Так на двухцилиндровые "ижи" и
"явы" можно поставить карбюратор К-33 от ЗАЗ, при этом некоторой доработки потребует "паук": заднюю кромку сточить на 2 мм. Или поставить 2 родных - по одну на каждый цилиндр. На ковровских мотоциклах лучше всего себя зарекомендовали чешские "Ийков", на "Минск" в начале 90-х ставили индийские карбюраторы Пакко и Микарб (на самом деле это японский Микуни собранный в Индии). Цилиндрический золотник, высокое качество изготовления заметно отражались на характеристиках двигателя: тяга на низах повышалась, мотоцикл охотнее разгонялся. Любой карбюратор должен быть правильно отрегулирован. При этом размеры указанные в инструкции должны служить лишь отправной точкой, для каждого байка карбюратор нужно настраивать индивидуально. Единственными российскими мотоциклами с лепестковым клапаном являются ковровские "Совы" и "ЗиДы". Этот узел улучшает работу двигателя, давая болеекачественную топливную смесь. Если установить ковровский лепестковый клапан на другой мотоцикл, то прироста мощности и тяги не будет - от его наличия зависит конструкция камеры сгорания. Лепестковый клапан в доработке не нуждается, только следует проверить, не уменьшен ли угол открывания пластин (расстояние между ними должно быть 18-20 мм). Переходник между цилиндром и карбюратором не способствует повышению мощности двигателя. Так как чем длиннее канал, тем больше будет потерь на впуске. Большую роль играет соответствие форм окон в цилиндре и переходнике. Ступеньки между ними быть не должно. Еще одна важная деталь - все соприкасающиеся плоскости (карбюратора, переходника) нужно притереть. От герметичности соединений зависит продолжительность жизни мотора, а так как при глубоком тюнинге она сокращается, то это немаловажно


Молчание - верный друг, который никогда не изменит.

Конфуций

 
stebel339Дата: Вторник, 2007-05-22, 14.38.07 | Сообщение # 3
Генерал-майор
Группа: Пользователи
Сообщений: 200
Репутация: 5
Статус: Offline
Самый простой поднять мощность двигателя это увеличить его рабочий объем. Но расточить гильзованные цилиндры совкоциклов можно только до 2 ремонтного размера, дальше возникнут проблемы с прочностью, подбором поршней, колец. И результат не будет оправдывать затраты, так что этот способ исключается. Можно заменить весь цилиндр на другой, с большим рабочим объемом, но будут трудности с совпадением продувочных каналов. Проще всего доработать стандартный. Начинать нужно с устранения смещения перепускных и продувочных окон. От того, насколько хорошо совпадают окна в цилиндре и гильзе зависят процессы продувки топливной смеси в двухтактном моторе. Что напрямую влияет на динамику разгона, максимальную скорость, экономичность. Для этого потребуется удалить лишний металл, что легче всего сделать с помощью бормашинки, если ее нет, тогда напильниками и надфилями. Чтобы намного облегчить себе работу, надо, нагрев цилиндр, вытащить из него гильзу. Перед этим отметив на ней лишний металл. Если верхнюю кромку выпускного окна поднять на 1,5-2 мм, радиусы закруглений уменьшить, а острые кромки окна скруглить надфилем, то максимальные обороты увеличатся примерно на 1000. На ковровских мотоциклах можно доработать поршень: увеличить впускное отверстие в нем до 20 мм и подрезать юбку со стороны впуска на 5 мм. Чтобы подстраховаться от выпадения стопорных колец поршневого пальца желательно обломить у них загнутый хвостик. Если ставите новый поршень, то удалите с него облой, образовавшийся при литье. Головку цилиндра можно подрезать на 1,5 мм, это поднимет степень сжатия, а значит и мощность, но придется использовать высокооктановый бензин (93-95). Камеру сгорания и днище поршня лучше заполировать. Сначала наждачной бумагой удалить все раковинки, царапины, потом пастой Гои и войлоком заполируйте до зеркального блеска (офигенный результат будет, если войлочный круг поставить на высокоооборотистую дрель (примерно 3000 об/мин). Владельцы двухцилиндровых мотоциклов должны проверить расстояние от днища поршней в ВМТ до на наружных плоскостей головок. Затем, нужно вычесть из большего меньшее, получившаяся величина - толщина дополнительной прокладки под головку, где цифра меньше. Форсируя двигатель стоит подобрать хорошую свечу зажигания. Для 50 кубовых аппаратов можно посоветовать Bosch W6BS, для "минсков" и "Восходов" W7BS (покупать свечу лучше в магазине, обратите внимание на качество ее изготовления - опасайтесь подделок).

Молчание - верный друг, который никогда не изменит.

Конфуций

 
stebel339Дата: Вторник, 2007-05-22, 14.47.11 | Сообщение # 4
Генерал-майор
Группа: Пользователи
Сообщений: 200
Репутация: 5
Статус: Offline
Подняв максимальные обороты двигателя на 2000-3000, можно увеличить мощность где-то в 1,5 раза. При этом возрастут нагрузки на подшипники коленчатого вала, поршень, шатун. Моторесурс сократится если не в 2, то минимум в 1,5 раза (двигателя хватит на один сезон). Добиться всего этого можно убрав (стачив) противовесы с коленчатого вала. Для такого тюнинга нужны хорошая подготовка, опыт, если не свой, то знакомого моториста.
Выпускная система на двухтактных моторах оказывает большое влияние на мощность. Дорабатывать стандартную не имеет смысла - она хоть и настроенная, но не в том направлении. Проще сделать самодельный глушитель типа резонатор, составленный из конусов, патрубков и глушащего насадка. Мощность при использовании настроенной выпускной системы поднимается примерно на 10-15%. Правда техосмотр на таком мотоцикле пройти нельзя - правила запрещают установку самодельных глушителей.
Доработав двигатель, можно не ощутить улучшения динамических качеств. Во всем виновато стандартное сцепление. При возросших нагрузках оно не будет справляться со своей работой. Самой простой путь устранения этой проблемы - поставить на "Сову" сцепление от "мотоболки" с двухрядной первичной передачей или от нового "ЗиДа", на "Иж" и "Яву" от "ЧеЗеты". Или же доработать стандартное: обжать корзину обручем и обварить.
Любители выжимать спидометр могут поэкспериментировать со звездочками - уменьшить ведомую или же увеличить ведущую.
Увеличение мощности двигателя заметно отразится на динамике мотоцикла и стиле езды водителя. Чтобы передвижение было более безопасным ходовую часть аппарата подвергают доработке. Сперва необходимо избавиться от люфтов в рулевой колонке и маятнике заднего колеса. В последнем лучше вообще убрать резиновые сайлент-блоки, а поставить роликовые подшипники. На российских мотоциклах встречается два типа рам - одинарные (Минск, Восход, Сова, ЗиД) и дуплексные (Ижи, Явы). Усиляют конструкцию рамы с помощью распорок. В переднюю часть рамы - "конверт" вваривают трубу длиной 250 мм с толщиной стенок 1,5-2 мм. Пластины, через которые проходит ось маятника дополняют еще двумя, по одной с каждой стороны. Если готовить мотоцикл для езды по бездорожью, то без усиления рамы с помощью уголков в области подножек не обойтись.
Вообще можно пойти на радикальные меры и сделать раму самому, из нержавейки, титана, использовать трубы большего диаметра, но с меньшей толщиной стенок - это даст лучшее соотношение масса/жесткость. Изменить конфигурацию: уменьшить наклон вилки (если катаетесь по асфальту), вместо одной верхней перемычки поставить две.
Низкую жесткость передней вилки на скручивание помогает устранить мотобольный бугель. Единственная проблема - найти сам бугель с хомутами. В крайнем случае, его несложно изготовить самостоятельно.
Для динамичного мотоцикла потребуются хорошие тормоза. Наиболее приемлемый вариант - использовать гидравлический дисковый тормоз от Ижа
. ЗиДовский хоть тоже дисковый, но не намного лучше барабанного, к тому же он механический.
И
последнее: резина. Российские заводы особого выбора ни шоссейной, ни кроссовой резины не дают. Если вам важны управляемость, безопасность или вы любите замерять максимальную скорость, то ставьте импортную.
Еще одна важная деталь: на вашем мотоцикле не помешает установить обтекатель, но не такой как у дедушек на Уралах, а хоть чем-то напоминающий "буржуйский". Улучшение аэродинамики скажется на максимальной скорости и экономичности.


Молчание - верный друг, который никогда не изменит.

Конфуций

 
stebel339Дата: Четверг, 2007-05-24, 11.43.24 | Сообщение # 5
Генерал-майор
Группа: Пользователи
Сообщений: 200
Репутация: 5
Статус: Offline
ОППОЗИТЧИКИ
РЕМОНТ КПП: ГОЛЬ НА ВЫДУМКУ...
   ДЛЯ ГАРАЖА
Как-то приобрёл я по случаю за смешные деньги КПП ураловскую с не работающей задней передачей (о чём был честно предупреждён владельцем).

После замены всех сальников и болтающихся подшипников решил восстановить заднюю скорость. Цена на новые паразитную шестерню и так называемый блок шестерён неприятно порадовала - коробка дешевле обошлась. Не очень-то и надо!
Ну про фокус с переворачиванием паразитки это мы давно уже все знаем, но это полумера - у ответной детали зубы тоже аналогичным образом выкоршены и с этим надо как-то бороться. Решил подвинуть насколько возможно блок шестерён к паразитке. Сначала хотел в заштифтованной втулке, удерживающей блок шестерён от смещения просверлить новое отверстие под штифт, но после внимательного рассмотрения было обнаружено, что штифт по высоте находится не посередине, и я решил обойтись минимальным вмешательством. Просто на наждаке удалил наружный буртик на втулке (чтобы она вошла другой стороной в возвратную пружину). После этой варварской операции осевой зазор на собраном валу между блоком шестерён и втулкой составил что-то около 2-х мм. и был безжалостно устранён при помощи шайбы соответствующей толщины, помещённой между блоком шестерён и кронштейном пусковой "собачки"(для скептиков - величина зацепления собачки уменьшилась незначительно).
Теперь парзитная шестерня при включении заднего хода заходит практически на всю ширину зуба блока шестерён (тонкость здесь заключается в том, чтобы в выключенном состоянии паразитка не задевала за блок шестерён).
Как говорят французы - ВУАЛЯ! В итоге мы имеем при минимальных затратах работоспособную КПП.
Эта операция была произведена мной прошлой весной, коробку поставил на колясочник, бывет ездим и с гружёным прицепом и взад сдавать приходится - пока всё работает.


Молчание - верный друг, который никогда не изменит.

Конфуций

 
stebel339Дата: Четверг, 2007-05-24, 12.07.47 | Сообщение # 6
Генерал-майор
Группа: Пользователи
Сообщений: 200
Репутация: 5
Статус: Offline
ОППОЗИТ ДОЛЖЕН ПЕТЬ
1. Начните с операций на холодном двигателе - первым делом отрегулируйте зажигание. На «Вояжах» устанавливается старооскольская система 135.3734, состоящая из модуля зажигания, совмещенного с датчиком и оригинальной катушкой 135.3705. Все эти узлы компактно размещены под передней крышкой двигателя. Место, прямо скажем, не самое прохладное, а электроника, как известно, жары не любит. Поэтому перед проведением регулировок снимите модуль зажигания, вырежьте и установите под него одну-две прокладки из пресс-шпана или плотного картона общей толщиной 0,5 мм. Это поубавит приток тепла в блок, а значит, благотворно повлияет на работу системы в целом.
2. Проверьте надежность соединения клемм модуля зажигания с «бобиной», а также проводов питания и тахометра. При необходимости подтяните винты зажимов высоковольтных проводов. Затем ослабьте винты крепления датчика и, пользуясь щупами толщиной 0,4 и 0,5 мм, выставьте зазор 0,45 мм между ним и ротором. По окончании операции винты затяните.
3. Откройте пробку смотрового лючка, расположенного на картере двигателя ниже носка кикстартера. Проворачивая коленвал кикстартером, совместите стрелку на маховике с меткой «МЗ» на картере. Внимание: стрелок две, но нам нужна первая - с точкой.
4. Ослабьте два винта крепления блока зажигания и, поворачивая его корпус, совместите метку «О» на нем с риской на роторе датчика. Если риска оказалась с противоположной стороны ротора, поверните коленвал на один оборот, чтобы риска заняла нужное нам положение. Совместив метки, затяните винты крепления - момент зажигания выставлен.
5. Далее предстоит выставить тепловые зазоры в клапанном механизме. В последнее время на «Вояжи» устанавливают двигатели рабочим объемом 750 см3, но чуть раньше моторы были иными - 720 см'. Встречаются и аппараты объемом 825 см'. Головки цилиндров на всех этих двигателях одинаковые, поэтому и операция по настройке клапанов единообразна для всех. Заводская инструкция предлагает на сей счет довольно запутанную методику проведения операции, мы же воспользуемся более простым (но не менее точным) способом.
6. Совместите вторую стрелку (без точки) на маховике с меткой на картере. Откройте клапанную крышку одного из цилиндров и попробуйте прокрутить штанги клапанов пальцами. Штанги должны свободно вращаться. Если же они «зажаты», то проверните коленвал на один оборот либо перейдите к другому цилиндру. Вращая штанги, обратите внимание на то, насколько они прямые. Практика показывает, что не так уж редко они кривые. Если так, не огорчайтесь: выровнять штанги - задача несложная.
7. Ослабив контргайку, закрутите регулировочные винты коромысел до упора и извлеките кривую штангу. Пометьте ее концы - чтобы при сборке установить в том же положении. Далее потребуется стекло, а лучше - зеркало. Поверхность его для наших целей можно считать идеально ровной, и кривизна штанги будет отчетливо видна. Прокатите штангу по стеклу и, определив характер изгиба, правьте ее легкими ударами молотка из мягкого металла на алюминиевой плите либо на твердой ровной доске, контролируя после каждого удара кривизну. Если штанга сборная, как в нашем случае, учитывайте разницу радиусов легкосплавного прутка и металлических окончаний. Специальная литература рекомендует добиваться результата, при котором между штангой и стеклом не проходит щуп толщиной 0,2 мм. И лишь после этого ее можно считать действительно прямой.


Молчание - верный друг, который никогда не изменит.

Конфуций

 
stebel339Дата: Четверг, 2007-05-24, 12.51.36 | Сообщение # 7
Генерал-майор
Группа: Пользователи
Сообщений: 200
Репутация: 5
Статус: Offline
8. Далее торцевым или накидным ключом «на 12» проверьте затяжку гаек на шпильках крепления головки и цилиндра. Для тех, кто предпочитает добиваться исключительной точности, сообщаем: момент затяжки должен быть равен 3-3,5 кг.м. Протягивать - закручивать болты головки следует крестообразно (очередность затяжки - по принципу креста), в два приема.
9. Теперь можно выставить тепловые зазоры. Если изначально они слишком велики или, напротив, клапан «поджат», то проще действовать так: открутите контргайку на несколько оборотов, чтобы она не мешала свободному вращению регулировочного винта. Затем без усилия выкручивайте винт до тех пор, пока зазор не исчезнет и вы не почувствуете, как штанга уперлась в толкатель. Придерживая в этом положении винт ключом «на 10», затяните контргайку ключом «на 13». При этом зазор между коромыслом и стержнем клапана получается близким к рекомендуемым 0,05 мм для впускного клапана и 0,07 мм - для выпускного. Проверьте его величину щупом - он должен входить в зазор с легким трением, при необходимости корректируйте зазор, слегка ослабляя контргайку и докручивая регулировочный винт в ту или иную сторону. Если же начальный зазор близок к номинальному, можно ограничиться лишь корректировкой величины зазора.
Когда окончите регулировку, закройте клапанную крышку, поверните коленвал на один оборот и повторите описанные операции на втором цилиндре.
10. Перейдем к регулировке карбюраторов. Начните, пожалуй, с проверки уровня топлива в поплавковых камерах. Если ваши карбюраторы уже когда-то подвергались этой операции, то можете сразу переходить к следующей: маловероятно, что, будучи однажды отрегулированным, уровень топлива в камере со временем изменится. Если же карбюраторы не тронуты, их нужно отладить хотя бы раз в жизни (карбюраторной, разумеется).
11. Проверьте, закрыт ли бензокран, и отсоедините от карбюратора шланг бензопровода. Ключом «на 13» открутите две гайки и снимите карбюратор с головки цилиндра (не отсоединял от него трос газа). Открутите винты и снимите крышку поплавковой камеры. Осторожно - в ней бензин! Вылейте его в какуюнибудь емкость вместе со скопившейся грязью. При необходимости почистите и продуйте камеру воздухом. Переверните карбюратор «вверх ногами». Линия, оставленная пресс-формой на поплавке, должна расположиться строго параллельно плоскости разъема поплавковой камеры на расстоянии около 13 мм от нее. При необходимости восстановите эту параллельность, подгибая упор иглы запорного клапана. Соберите карбюратор и установите его на место. Повторите все операции на карбюраторе второго цилиндра.
12. Отрегулируем свободный ход оболочек тросов газа. Открутите ключом «на 8» контргайки, вращая регулировочные винты на крышках карбюраторов, установите величину свободного хода в пределе 2-3 мм. Контргайки пока не затягивайте.
Запустите двигатель и прогрейте его минут пять. Дольше греть не стоит, так как рабочая температура масла сейчас не важна, а для разогрева цилиндров и головок этого времени вполне достаточно. В заключительном этапе прогрева отрегулируем работу карбюраторов на холостом ходу.


Молчание - верный друг, который никогда не изменит.

Конфуций

 
stebel339Дата: Четверг, 2007-05-24, 16.08.02 | Сообщение # 8
Генерал-майор
Группа: Пользователи
Сообщений: 200
Репутация: 5
Статус: Offline
13. Правильная методика регулировки холостого хода описана в заводской инструкции, но процедура эта сложная и, прямо скажем, нудная. Чтобы добиться нормальной работы мотора, вполне достаточно упрощенной методики, которой мы и воспользуемся. Закрутите винты «качества» до упора, а затем поверните их назад на 1-1,5 оборота на каждом карбюраторе. Винтами «количества» установите частоту вращения коленвала на уровне 1000 оборотов в минуту (по тахометру). Старайтесь поддерживать одинаковую высоту подъема дросселей на обоих карбюраторах, контролируя на слух синхронность их работы.
14. Заглушите двигатель и подготовьтесь к проведению одной из самых важных регулировок - синхронности работы карбюраторов на рабочих режимах. Для этого поставьте мотоцикл на центральную подставку - чтобы вывесить заднее колесо. Сдерните со свечей колпачки, но оставьте их свободно лежать на свечах. Для чего? В таком положении колпачка свеча останется работоспособной, но в нужный момент регулировки вы сможете легко снять колпачок и, таким образом, отключить цилиндр. Рядом со свечами воткните между ребер цилиндров какие-нибудь металлические штыри диаметром 4 мм, например, гвозди или просто изогнутые куски проволоки. Свечные провода и колпачки должны быть чистыми и сухими. В качестве измерительного прибо- ра при регулировке мы будем использовать не тахометр, а спидометр как более точный.
15. Найдите фиксатор рукоятки газа - он расположен снизу корпуса правого переключателя, и открутите его контргайку. Запустите двигатель, включите четвертую передачу и «разгоните» колесо до скорости 40-50 км/ч (по спидометру). Снимите колпачок с одной из свечей и тотчас же наденьте его на подготовленный штырь. При работе двигателя на одном цилиндре установите показания спидометра 50 км/ч (это будет соответствовать примерно 2000 об/мин). Зафиксируйте ручку газа в таком положении, затянув отверткой фиксатор. Быстро наденьте снятый колпачок снова на свечу, но в тот же момент снимите другой колпачок со второй свечи и так же, как и в первом случае, наденьте его на штырь. Посмотрите, на сколько изменились показания спидометра при работе двигателя на втором цилиндре. Затем включите в работу тот цилиндр, чья «скорость» выше, и, закручивая упор оболочки троса на карбюраторе, добейтесь тех же показаний, что и у второго, более «тихоходного» цилиндра. Так, отключая по очереди то один цилиндр, то другой, убедитесь, что спидометр показывает одинаковую скорость при работе обеих «одиночек». Когда сделаете это, выключите зажигание, одновременно выжав сцепление, включите нейтраль, освободите фиксатор ручки газа и законтрите упоры оболочек тросов на карбюраторах. Регулировка, считайте, завершена.
Весь этот объем работ проводится обычно после покупки мотоцикла нового или сильно «замученного». Во всех других случаях вряд ли целесообразно этим заниматься - практически не бывает так, чтобы разрегулировались одновременно все три системы. Последняя и самая важная проверка. Заведите двигатель, прислушайтесь к его звукам. Слышите интонации «Торжественного марша» Мендельсона? Значит, движок в порядке.
А ЛУТШЕ ПОСТАВЬТЕ 65 И ЕДИТ ЛУТШЕ,И СВЕЧИ ДОЛЬШЕ ЖИВУТ!!


Молчание - верный друг, который никогда не изменит.

Конфуций

 
stebel339Дата: Четверг, 2008-08-21, 23.01.52 | Сообщение # 9
Генерал-майор
Группа: Пользователи
Сообщений: 200
Репутация: 5
Статус: Offline
заглянуть в: сервис
________________________________________Справочные данные по XV
XV 535(400) XV 700, 750, 1000, 1100
ДВИГАТЕЛЬ
Свечи Зажигания
Тип (all except 1996 UK) NGK BP7ES or ND W22EP-U NGK BP7ES или ND W22EP-U
Тип (1996 UK) NGK BPR6ES or ND W20EPR-U NGK BP7ES или ND W22EP-U
Зазор электрода 0.7 to 0.8 mm 0.7 to 0.8 mm
Зазор Клапанов (ХОЛОДНЫЙ двигатель)
Впускной 0.07 to 0.12 mm 0.07 to 0.12 mm
Выпускной 0.12 to 0.17 mm 0.12 to 0.17 mm
Обороты холостого хода 1150 to 1250 rpm 950 to 1050 rpm
Степень сжатия
Стандарт 10.75 Bars 10.75 Bars
Максимум 11.78 Bars 11.78 Bars
Минимум 9.78 Bars 8.8 Bars
Максимальная разница между цилиндрами 0.96 Bars 0.96 Bars
Синхронизация карбюраторов
Вакуум(разряжение) на холостом ходу 230 mm Hg 180 +/-10 mm Hg
Макс. разница разряжения между цилиндрами 10 mm Hg 10 mm Hg
Нумерация цилиндров (с заднего до переднего) I-II I-II
Разное
Положение педали тормоза 38 mm (1.5 inch) выше подножки 20 mm
Ход педали тормоза 50 to 60 mm Not specified
Люфты
Ручка газа 2 to 5 mm Not specified
Рычаг сцепления 2 to 3 mm 2 to 3 mm
Рычаг переднего тормоза 2 to 5 mm 5 to 8 mm
Педаль заднего тормоза 20 to 30 mm 20 to 30 mm
Плотность электролита 1.280 at 20-degrees 1.280 at 20-degrees
Минимальная высота протектора* 1 mm 1 mm
Моменты затяжки резьбовых соединений
Сливная пробка масляного картера 43 Nm 43 Nm
Масляный фильтр 10 Nm 10 Nm
Свечи зажигания 12.5 Nm 20 Nm
Подшипники рулевой колонки
Начальный момент 38 Nm 50 Nm
Конечный момент 10 Nm 3 Nm
Steering stem bolt 54 Nm 110 Nm
Клапанная контргайка 14 Nm 27 Nm
Болты клапанных крышек 10 Nm 10 Nm
Гайки горловины и слива масла редуктора 23 Nm 23 Nm
Рекомендованные смазки и жидкости
Тип топлива Бензин марки Аи92 Бензин марки Аи92
Масла для двигателя и трансмиссии
Тип масла API grade SE or SF (minimum) API grade SE or SF
Вязкость
t < 15 градусов C (60 degrees F) SAE 10W30 SAE 10W30
t > 5 градусов C (40 degrees F) SAE 20W40 SAE 20W40
Объем
С заменой фильтра 2.8 liters 3.1 liters
Без замены фильтра 2.6 liters 3.0 liters
Тормозная жидкость DOT 4
Главная передача(задний редуктор)
Тип SAE 80 API GL-4 гипоидная SAE 80 API GL-4 гипоидная
Вязкость 0.19 liters 0.20 литра
Колесные подшипники литиевая универсальная смазка
Подшипники оси маятника литиевая универсальная смазка
Тросы и приводы Смазка для цепи или 10W30
Центральная и боковая подножка Смазка для цепи или 10W30
Педаль тормоза/оси рычагов Смазка для цепи или 10W30
Ручка газа Универсальная или графитная смазка


Молчание - верный друг, который никогда не изменит.

Конфуций

 
BRATДата: Среда, 2009-06-10, 09.13.45 | Сообщение # 10
Генералиссимус
Группа: Проверенные
Сообщений: 934
Репутация: 7
Статус: Offline
Электрика на ЯМАХА FZR 1000
Прикрепления: 2809894.gif(187.3 Kb)


BRAT
 
BRATДата: Среда, 2010-01-20, 13.00.07 | Сообщение # 11
Генералиссимус
Группа: Проверенные
Сообщений: 934
Репутация: 7
Статус: Offline
Усиленая траверса на ГОЛДУ 1500
Улучшает ходовые качества. Байк лучше рулится. Опробывал на своей Голде, ОТЛИЧНО!
ЕСТЬ ПОПРАВКА: вместо размера 210 размер 204. А вместо 140 размер 200.
Прикрепления: 2081667.jpg(80.5 Kb)


BRAT
 
Форум » Vampire Motors » Общение » РЕМЗОНА
  • Страница 1 из 1
  • 1
Поиск:


Copyright MyCorp © 2006
Создать бесплатный сайт с uCoz